Vistoria da Câmara Legislativa expõe frota mínima, falhas graves, risco sistêmico e intervalos acima do padrão — Relatório aponta ausência de inventário e falhas de gestão — Tarifa de R$ 5,50 cobre menos da metade do custo por passageiro
EXCLUSIVO – O Metrô do Distrito Federal atravessa a pior fase operacional desde sua inauguração, em 1998. Empresa pública controlada quase integralmente pelo Governo do Distrito Federal, a Companhia do Metropolitano do DF opera hoje no limite técnico e físico.
“Brasilianas” teve acesso ao relatório detalhado e consolidado e a dados da vistoria realizada pela Comissão de Transporte e Mobilidade Urbana (CTMU) da Câmara Legislativa do DF, que revelam várias falhas graves e risco sistêmico na operação dos trens.
A vistoria da CLDF descreve o sistema como “a um passo do colapso”. O diagnóstico é inequívoco: o Metrô-DF opera em modo de sobrevivência, sem margem técnica para absorver falhas ou aumento de demanda.
Por exemplo: apenas 19 dos 32 trens estão disponíveis no horário de pico — número que já caiu para 12 em dias críticos. As composições restantes estão imobilizadas por descarrilamento, incêndio, falhas estruturais ou obsolescência de peças, com previsão de retorno que varia de 12 a 24 meses.
O processo de aquisição de 15 novos trens, que foi anunciado com pompa em setembro de 2024 pelo ex-governador Ibaneis Rocha (MDB), sequer teve os estudos técnicos concluídos – quiçá a tramitação interna para a licitação internacional. O prazo que o próprio Metrô havia estipulado para essa etapa estourou em setembro do ano passado.
Intervalos e demora acima do padrão
A redução da frota provoca intervalos muito acima do padrão de sistemas metroviários modernos. No tronco principal, as viagens chegam a 5 ou 6 minutos no pico; nos ramais de Ceilândia e Samambaia, ultrapassam 11 minutos.
Fora do pico, o intervalo chega a 17 minutos, e em situações emergenciais usuários relatam esperas superiores a 25 minutos. Para comparação, o Metrô de São Paulo opera com intervalos de 1 a 3 minutos no pico, enquanto o Metrô-Rio mantém média de 4 a 5 minutos.
O relatório aponta 60 interrupções operacionais em 2025, causadas por falhas nos sistemas de energia, sinalização e material rodante. Em 2024, dois trens pegaram fogo em um intervalo de seis meses, e o número de paralisações cresceu de forma contínua desde 2020.
A rede do DF não possui linha de redundância: as Linhas Verde e Laranja compartilham praticamente todo o trajeto, o que significa que qualquer falha no tronco central paralisa todo o sistema.
Nenhum indicador estratégico foi atingido em 2025. A regularidade caiu para 89%, a indisponibilidade de frota dobrou em relação ao previsto e a satisfação do usuário sequer foi medida por falta de R$ 102 mil.
Reflexo direto dessa má gestão: o Metrô-DF perdeu 1.329.834 passageiros entre 2023 e 2025. O sistema registrou quedas consecutivas — de 2023 para 2024 o sistema teve uma retração de cerca de 405 mil passageiros e de 2024 para 2025 houve uma queda adicional acentuada de aproximadamente 900 mil usuários –, o que representou uma redução de 3,11% no total anual de usuários transportados em dois anos.
Patrimônio sem controle, ausência de seguros e instabilidade contábil agravam crise do Metrô-DF
A crise do e no Metrô-DF não se limita à operação. O relatório técnico aponta um quadro de fragilidade patrimonial e contábil que compromete a capacidade de planejamento, investimento e transparência da companhia.
Pelo segundo ano consecutivo, as demonstrações financeiras receberam opinião com ressalva, e a empresa não realizou nenhum dos procedimentos obrigatórios para controle do ativo imobilizado — o maior item do balanço.
Não houve inventário físico, teste de recuperabilidade (impairment) ou revisão da vida útil dos bens. Isso significa que o Metrô-DF não sabe, com precisão, quais ativos possui, qual o estado real de conservação, quais precisam ser substituídos e quais já perderam valor econômico.
A ausência desses controles é especialmente grave porque as 60 interrupções registradas em 2025 foram causadas justamente por falhas em ativos que nunca passaram por avaliação técnica.
Enquanto isso, a diretoria terá carro zero, com seguro
Por outro lado, num total contrassenso e despreendimento da realidade, está em processo o pregão eletrônico 09/2026 que prevê a contratação de empresa especializada na prestação de serviços de locação de veículos automotores “0 km” (zero quilômetro) para a diretoria do Metrô-DF. Outro pregão, o 07/2026, pretende contratar empresa seguradora para cobertura total desses veículos.
(Aqui vale uma memória: em outubro de 2024, “Brasilianas” entrevistou o diretor-presidente do Metrô, Handeson Cabral. Na gravação, ele, na posição de gestor máximo do sistema, afirmou que só havia viajado nos trens da empresa “por duas vezes” desde que assumiu o cargo em 2019, justificando que preferia utilizar apenas o carro oficial do órgão.)
No processo cotidiano do Metrô-DF, há falhas de manutenção consideradas básicas, como a revisão da camada de pedras sob os trilhos, conhecida como lastro. De tempos em tempos, é preciso realizar o processo de afofamento, compactação e nivelamento das pedras sob os trilhos, chamado tecnicamente de socaria.
O Metrô-DF nunca fez isso em 38 anos de existência, não tem equipamentos para tal procedimento (chamados de socadoras) e há trechos, próximos a Águas Claras e à Estação ParkShopping, em que a compactação exagerada e rígida dos trilhos faz com que os trens chacoalhem além do necessário – o que pode levar até mesmo ao descarrilhamento dos vagões.
Outro ponto crítico é a inexistência de apólices de seguro patrimonial e de responsabilidade civil. A companhia opera um sistema de transporte de massa com histórico de incêndios — como o que destruiu uma composição inteira, em janeiro de 2024, em Águas Claras –, explosões, falhas elétricas e até morte de trabalhador — tudo isso sem qualquer cobertura securitária. Em caso de acidente grave, o risco financeiro recai integralmente sobre o GDF e, em última instância, sobre o contribuinte.
Irregularidades contábeis são gritantes
A instabilidade contábil também preocupa. As demonstrações de 2024 foram reapresentadas por erros ou mudanças de política contábil, o que indica fragilidade nos controles internos. No campo contratual, o relatório documenta a contratação emergencial de R$ 3,6 milhões com a MPE Engenharia, declarada inidônea pelo TCU por participação em cartel na Petrobras. O caso resultou em inquérito civil no Ministério Público do DF.
A Comissão de Transportes da Câmara Legislativa identificou ainda um padrão histórico de dispensas de licitação — pelo menos 21 apenas em 2021 — e licitações estratégicas suspensas pelo TCDF, como a modernização do sistema de controle de tráfego e a expansão da Linha 1 para Ceilândia.
O site do Metrô-DF bloqueia acesso automatizado às páginas de contratos, dificultando o controle externo. O conjunto de falhas revela um ambiente de governança frágil, com baixa transparência e alto risco jurídico.
Déficit estrutural, bloqueios orçamentários e 20 anos sem expansão travam futuro do Metrô-DF
O modelo econômico do Metrô-DF é estruturalmente deficitário e impede a modernização do sistema. A tarifa média (R$ 5,50, congelada por Ibaneis em 2020) cobre apenas 47,9% do custo por passageiro, o que gera um déficit anual estimado entre R$ 290 milhões e R$ 300 milhões — valor integralmente coberto pelo GDF.
Mesmo com orçamento autorizado, a companhia enfrenta bloqueios de cota financeira: em maio de 2026, cerca de 39% da dotação estava limitada, o que restringe pagamentos e compromete a execução de contratos essenciais.
A situação financeira é agravada pela dívida crescente da Secretaria de Mobilidade/DFTrans, que aumentou 21% entre 2024 e 2025. Embora os investimentos empenhados tenham subido para R$ 111,6 milhões em 2025 — oito vezes mais que em 2023 — a execução das metas permanece baixa.
A falta de pessoal também é um entrave: não há concurso público há 12 anos, o quadro encolheu em 2025 e o absenteísmo médico está acima da meta.
A estagnação da rede é outro ponto crítico. Desde 2006, quando o trecho até Ceilândia Sul foi concluído, o sistema não recebeu expansão real. As estações, com quase 40 anos, precisam de reformas às vezes simples, como o revestimento de paredes de azulejos – que não são realizadas por falta de recursos.
Regiões densamente povoadas como Sol Nascente, Recanto das Emas e parte de Taguatinga dependem quase exclusivamente de ônibus. A integração tarifária existe, mas a integração física entre metrô e ônibus é deficiente, com estações mal conectadas e pouca oferta de infraestrutura complementar.
Obras de expansão aquém do previsto
As obras de expansão do ramal de Samambaia financiadas com recursos do BNDES e da Câmara Legislativa avançam lentamente e ainda não representam ampliação efetiva da capacidade. O processo de ampliação do ramal de Ceilândia está travado no Tribunal de Contas do DF há mais de um ano, aguardando esclarecimentos.
O debate sobre concessão ou privatização se arrasta há anos sem definição, o que impede planejamento de longo prazo. Enquanto isso, a receita extratarifária permanece baixa — apenas 3% da receita total — e oportunidades de exploração comercial seguem subutilizadas.
O resultado é um sistema que não cresce, não se moderniza e não acompanha o ritmo de expansão urbana do DF. Sem revisão do modelo econômico, sem expansão e sem integração eficiente, o Metrô-DF continuará preso a um ciclo de déficit, baixa demanda e deterioração progressiva.
